Du bist ein Railworker

Hautnah dabei
Erfahrungs- und Projektberichte aus erster Hand

Hier findest du Erfahrungsberichte direkt von der Baustelle, spannende Projektberichte oder Fachbeiträge zu interessanten Neuerungen.

Upgrade vom Fließband – das ökologische Verfahren

Nordwestlich von Hamburg wurde die Bahnstrecke nach Cuxhaven abschnittweise saniert. Planumsverbesserung, Bettungsreinigung, Schienen- und Schwellenwechsel sowie gründliche Durcharbeitung der Strecke gehörten zu den Aufgaben, die binnen drei Wochen in mehreren Bauphasen abgearbeitet wurden.


So viel Gelb war selten auf der Bahnstrecke von Hamburg nach Cuxhaven: Im Frühjahr wurde sie bei Stade abschnittweise saniert. Eine Vollsperrung ließ sich durch den Einsatz leistungsfähiger, spezialisierter und doch flexibler Gleisbaumaschinen vermeiden. Der S-Bahn-Verkehr zwischen Hamburg und Stade konnte beibehalten werden. Und wie selbstverständlich wurde alles pünktlich fertig, der zweigleisige Betrieb konnte wie geplant nach Abschluss der Arbeiten wieder aufgenommen werden.

Größere Bahnbauarbeiten finden inzwischen zumeist in Ferienzeiten oder rund um Feier­tage statt – dann sind weniger Pendler betroffen. Die Zeit um Ostern 2016 war solch ein Bauhöhepunkt zwischen Hamburg und Cuxhaven. Eine der Baustellen: die Gleiserneuerung mit Bettungsreinigung im Bereich der Haltepunkte Horneburg und Dollern zwischen Buxtehude und Stade. Gesperrt dafür war das Richtung Norden führende Gleis. Die gesamte Baustellenlogistik konzentrierte sich nur auf dieses Baugleis, für die Anlieferung der Oberbaustoffe – weitgehend per Bahn – und den Abtransport von Abraum und Altstoffen standen entsprechende Lagerplätze am Gleis zur Verfügung. So ließ sich die Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs und somit auch der Reisenden möglichst gering halten.

Strecke durch grüne Landschaften

Die zum Zeitpunkt der Bauarbeiten 135 Jahre alte „Niederelbebahn“ von Hamburg nach Cuxhaven ist das nördliche Ende der Verbindung Lehrte – Cuxhaven mit der Streckennummer 1720. Sie führt von Hamburg-Harburg aus seit dem 1. April 1881 als zweigleisige Hauptbahn Richtung Nordwesten, verläuft über Buxtehude und Stade durch das für seine Apfelplantagen bekannte „Alte Land“ bis Cuxhaven direkt an der Elbmündung.
Heute sind die Reisenden abseits der Pendlerströme oft Touristen, die von Cuxhaven beispielsweise nach Helgoland starten.

Vom Fernverkehr wird der Bahnhof Cuxhaven nicht angefahren, gut genutzt sind daher die stündlichen Verbindungen des „Metronom“ als Regionalexpress RE 5 nach Hamburg. Im südlichen Streckenabschnitt ab Stade verkehrt zudem alle 20 Minuten die S-Bahn S 3 über Buxtehude, Harburg und die Hamburger City nach Pinneberg. Während der mehrwöchigen Bauzeit wurde der Betrieb des Metronom unterbrochen, die S-Bahn überbrückte die Lücke zwischen Buxtehude und Stade in ausgedünntem Takt alle 40 bis 60 Minuten. Daneben lief während der Bauarbeiten der Güterverkehr weiter. Cuxhaven ist Start- und Zielbahnhof auch der Automobillogistik. Eine Vollsperrung der Strecke wäre undenkbar gewesen.

27 Arbeitstage, zahlreiche Maschinen

Das rund um Ostern 2016 ausgeführte Los 20 des Bauvorhabens betraf den Streckenabschnitt nördlich von Horneburg bis zum rund sieben Kilometer entfernten Haltepunkt Agathenburg. Zu sanieren war das Streckengleis Richtung Cuxhaven. Der Bauzeitenplan umfasste 27 Arbeitstage sowie mit einigen Wochen Abstand noch einmal drei Nächte für das abschließende Nachstopfen des sanierten Streckenteils. Auftragnehmer und Koordinator für das mehrphasige Bauprogramm war die Zweigniederlassung München der österreichischen Firma Swietelsky Baugesellschaft mbH. Swietelsky kann auf einen sehr umfangreichen eigenen Maschinenpark zurückgreifen und verfügt über zahlreiche entsprechend ausgebildete Fachkräfte. Die Maschinen sind in mehreren Ländern in Europa im Einsatz. Einige, so auch die hier eingesetzte Planumsverbesserungsmaschine PM 1000 URM oder die Materialförder- und Siloeinheiten MFS, gehören zum Firmenverbund „Eurailpool“, an dem Swietelsky beteiligt ist.

Die rund dreiwöchigen Arbeiten direkt am Übergang vom höherliegenden Geest- zum feuchten Marschland, in Waldbereichen und in leichter Dammlage zwischen weiten Wiesen, waren in mehrere Bauphasen gegliedert. Auf die Vorlaufarbeiten in der Woche zuvor – immer in Zugpausen – folgten unter Sperrung des Baugleises die Demontage der Leit- und Signaltechnik und kleinere Zusammenhangsarbeiten.

Danach kam in drei Teilstrecken zunächst die Planumsverbesserungsmaschine PM 1000 URM zum Einsatz – ein Multitalent, das für variierende Aufgaben der Oberbausanierung eingesetzt werden kann. Hier lautete der Auftrag: Reinigung und Ergänzung des Schotters, Einbau einer neuen Planumsschutzschicht. Geotextil war nur in kurzen Abschnitten einzubauen. Nächster Schritt: Ablegen der Neuschienen auf den Schwellenköpfen durch entsprechende Transporteinheiten. Die Reinigungs- und Umbaumaschine RU 800 S tauschte sie zugleich mit den Schwellen gegen das verbrauchte Altmaterial. Sie reinigte aber auch den Schotter in jenen Abschnitten, in denen keine neue Planumsschutzschicht nötig war.

Die sanierte Strecke wurde danach mehrmals von einem Dynamic Stopfexpress 09-4X und einem Gleisvormesswagen EM-SAT 120 bearbeitet. Bei dieser Durcharbeitung wurde zugleich per Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000 die Schotterverteilung optimiert. Vor der erneuten Betriebsaufnahme waren abschließend die Langschienen zu verschweißen, die Leit- und Sicherungstechnik sowie die Bahnübergänge wiederherzustellen.

Neben den genannten Einheiten kamen Züge aus MFS und Transportwaggons sowie Kleinfahrzeuge und weitere Geräte zum Einsatz.

Variable Arbeitsbreite an Engstellen

Bei bestehenden Strecken mit Stationen des Personenverkehrs und bei allen anderen Engstellen am Gleis ist es wichtig, dass die Maschinen möglichst ohne Halt und natürlich ohne Einschränkung des Arbeitsergebnisses vorbeiarbeiten können. PM 1000 URM und RU 800 S können durch Anpassen der Arbeitsbreite der Aushubketten und der Platten­verdichter an Engstellen wie Brücken, Mauern und Geländern vorbeiarbeiten. Bahnsteigkanten sind unabhängig von ihrer Bauform und Höhe für die dafür speziell eingerichtete RU 800 S kein Hindernis. Dies war hier am – zudem in einer Kurve liegenden – Bahnsteig Dollern (Höhe 760 mm) eindrucksvoll zu verfolgen. An Bahnübergängen konnten alle eingesetzten Maschinen ohne Halt durcharbeiten, nachdem die Überwegplatten und Befestigungselemente entfernt waren. Sie wurden nach Fertigstellung des Gleises wieder eingebaut oder durch neue Systeme ersetzt, wo bisher nur Asphalteindeckung vorhanden war.

Der Einsatz der PM 1000 URM

Um Neuschotter, Transporte und damit verbunden ganz erhebliche Kosten zu sparen, wurde der vorhandene Schotter zunächst gereinigt und aufbereitet. Die wiederverwertbaren Bestandteile kamen erneut zum Einbau, während der nicht mehr brauchbare Abraum abgefahren und von den dafür eingesetzten MFS-Einheiten zunächst abseits der Strecke in Horneburg deponiert wurde. Reinigung und Aufbereitung des Schotters mit Einbau einer Planumsschutzschicht übernahm die PM 1000 URM. Sie ermöglicht – je nach Qualität des vorhandenen Gleisbettes – eine Wiederverwendung des Bettungsmaterials bis zu 100 Prozent und kann auch auf unterschiedliche Tragfähigkeiten des Untergrundes reagieren. 

Auf den Einbau von Geotextil konnte weitgehend verzichtet werden, weil eine nach Verdichtung 30 cm starke PSS trotz des nahen Marschlandes bereits die erforderlichen Tragfähigkeitswerte sicherstellte. Die Trassierung war vor 135 Jahren offenbar durchaus geschickt und mit Bedacht gewählt worden.

 
Mit drei Aushubketten ist die PM 1000 URM ebenso schnell wie gründlich beim Ausbau des vorhandenen Materials in jeder erforderlichen Breite und Tiefe. In Arbeitsrichtung nach vorn wird der Aushub zu Schotteraufbereitungs-, Sieb- und Waschwagen transportiert. Der zu entsorgende Abraum läuft auf Bändern zum vorn angekuppelten Bauzug aus MFS-Einheiten. Das Neumaterial für die PPS und zur Ergänzung des Schotters wird zugleich vom hinteren Ende der 52-achsigen, zehnteiligen PM 1000-Wagenschlange zugeführt.

Hier sind nicht MFS, sondern Transportwagen mit Containern zu einem zweiten Bauzug gereiht. Beide Bauzüge – vorn mit dem Abraum und hinten mit dem Material für PSS und Neuschotter – fahren unabhängig von der PM 1000 URM Deponie- und Ladeplätze an der Strecke an. Dafür sind sie mit Streckendieselloks gekuppelt. Um die Wege zu verkürzen, war bei dieser Baustelle der Lagerplatz für das Neumaterial der Zwischenschicht auf einer zum ohnehin gesperrten Bahnübergang Dollern führenden und mit einer Matte geschützten Straße eingerichtet worden. Während LKW weiteres Material herbeibrachten, belud ein Radlader hier in schneller Folge die auch Kübel genannten Container.

PM 1000 URM
Abgabe des Neumaterials für die Planumsschutzschicht mit direkt nachfolgender Planiereinrichtung
PM 1000 URM
Das Leitseil führt die Maschine auf einfache und wirksame Weise unter genauer Einhaltung der vorgegebenen Trassierung.

Zwei oben auf den Transportwagen laufende Portalanlagen übernehmen den weiteren Transport der Container. Dabei schafft die hintere Portalanlage stets zwei Container heran, während die näher zur Maschine laufende Portalanlage deren Bunker mit der Ladung jeweils eines zielgenau zu kippenden Containers versorgt – je nach Bedarf mit dem Material für PSS oder Schotterbett. Das genutzte Stafettensystem mit Übergabe der Container verkürzt die Fahrstrecken beider Portalanlagen und beschleunigt so die Abläufe. Für den Betrachter ergibt sich das Bild oben auf dem Transportzug während der gesamten Einsatzzeit unablässig die Behälter herbei- und wieder wegbringender Portalanlagen. Ihre Wege überschneiden sich nur an der jeweiligen Übergabestelle.

Die dem Zwischenschicht-Einbau unmittelbar folgenden Plattenverdichter können in variabler Arbeitsbreite etwaigen Fundamenten, Mauern und Geländern neben dem Gleis ausweichen. Sind PSS und Schotter neu ausgebracht, schließt ein in die Maschine integrierter Stopfsatellit mit Hebe- und Richtaggregat die erste Phase der Aufbereitung des Oberbaues mit noch altem Gleis zunächst ab. Es ist für Bauzüge sofort und sogar mit bis zu 70 km/h befahrbar. Insgesamt erreicht die PM 1000 URM eine beträchtliche Arbeitsleistung: Im Bereich der knapp 5.000 m langen Bauabschnitte bei Dollern war sie am Osterwochenende rund 50 Stunden Tag und Nacht durchgehend im Einsatz.

PM 1000 URM
Das integrierte Hebe-, Richt- und Stopfmodul ermöglicht es, dass Bauzüge das Baugleis direkt nach der Sanierung wieder befahren können.
Integrierte Schotterwaschanlage
Die integrierte Schotterwaschanlage umfasst ein Vorabscheider-Fingersieb (links) und das Hochdruck-Waschsieb.
Befüllung der Container
Ein Radlader füllt das Neumaterial für die Planumsschutzschicht in die Container des Bauzuges, der den Nachschub zur PM 1000 URM bringt.
Äußere Portalanlage
Jeweils zwei Container mit Schotter oder Material für die Planumsschutzschicht bringt die äußere Portalanlage zur
PM 1000 URM.

Bettungsreinigung, Schienen- und Schwellentausch mit der RU 800 S

Im nächsten Schritt waren Schwellen und Schienen zu wechseln, außerdem die Bettung in weiteren Abschnitten der Baustelle – hier ohne Erneuerung der PSS – zu reinigen. Dies erledigte mit der RU 800 S wiederum eine einzige, komplexe Maschine in einem Arbeitsgang. Nach Entnahme der Altschwellen hebt sie den Schotter aus, reinigt ihn, speichert die weiterverwendbaren Anteile zwischen und bringt sie zusammen mit Neuschotter wieder auf die Trasse. Es folgen die Verlegung der neuen Schwellen und unmittelbar danach das Ablegen der neuen Schienen auf den Befestigungspunkten. Alt- und Neuschienen werden zugleich, durch zahlreiche Schienenführungszangen gehalten, von der RU 800 S kontinuierlich gegeneinander getauscht. Dank ihrer Bauweise mit zwei unabhängig voneinander steuerbaren Flankenräumern kann die Maschine auch an Bahnsteigkanten entlangarbeiten und den Schotter ausheben.

30 Betonschwellen zugleich kann die oben auf den Transportwagen laufende Portalanlage heranführen, etwas tiefer sammeln sich auf der RU 800 S bereits die Altschwellen für den Abtransport.

Auch der Schienentausch wird von Bahnsteigbauten nicht beeinträchtigt. Durch geschickte Führung nebeneinander sowie übereinander, also durch Anheben und Ausspreizen, tauschen die Schienen ihre Plätze auf Schienenbefestigung und Schwellenkopf. Sie werden dabei nur geringen Biegespannungen ausgesetzt, denn der freie Arbeitsraum ist 45 m lang. Das ist nur möglich, weil die Maschine sich mittig und damit das dortige Drehgestell anhebt, während zugleich die beiden 4-achsigen End-Drehgestelle nach außen verschoben werden. Liegt das neue Gleis, erledigt eine 8-Spindel-Schraubmaschine das Anziehen der Befestigungsmittel.

Auch bei der RU 800 S kommen Portalanlagen zum Einsatz, die Neu- und Altmaterial in stetem Pendelbetrieb und im Stafettensystem befördern. Hier allerdings sind es zwei identische Anlagen, die jeweils 30 Schwellen bewegen. Die Neuschwellen werden dabei in Arbeitsrichtung von vorn zugeführt und abgelegt, die eine Etage weiter unten von der Umbaumaschine ausgegebenen und gesammelten Altschwellen von derselben Portalanlage aufgenommen, abtransportiert und auf freigewordenem Platz der vorn angekuppelten Wagenschlange abgelegt. Da es an der Strecke Buxtehude – Stade keine längeren Ausweichgleise gibt, mussten die Transportwagen in Hamburg gegen andere mit neuen Schwellen getauscht werden. Dies geschah über Nacht.

Verlegung der Neuschwellen
Exakt im gewünschten Abstand verlegt die RU 800 S die Neuschwellen einzeln, während simultan der Schienentausch stattfindet.
RU 800 S
RU 800 S: Schienenführungszangen übernehmen den materialschonenden Tausch der Langschienen. Die hellere, untere ist die neue Schiene, die von den Schwellenköpfen auf die Schienenbefestigung umgelagert wird.

Neuschotter wird vom hinteren Ende der Maschine her kontinuierlich zugeführt. Dafür kuppeln hier MFS-Einheiten an, die gelegentlich zur Beladestation pendeln, wo der Schottervorrat ergänzt wird. Die RU 800 S war auf dieser Baustelle drei Mal zehn Stunden im Einsatz, in den Abend- und Nachtstunden stand sie still. Am dritten Tag war auch dieser Einsatz wie geplant beendet. Pünktlichkeit ist dabei Routine: Die nachfolgenden Baustellen in Luxemburg, Österreich und Skandinavien waren längst unmittelbar anschließend festgelegt.

Richt- und Stopfarbeiten nebst weiterer Schotterergänzung

Die RU 800 S hinterlässt wie die PM 1000 URM ein für Bauzüge befahrbares Gleis, wodurch ein zusätzliches Durcharbeiten zwischen den Arbeitsgängen entfällt. Für den Bahnbetrieb muss das Gleis selbstverständlich noch hergerichtet und exakt in seine Soll-Lage gebracht werden. Zunächst wurde hier weiterer Schotter verteilt, danach folgte der Einsatz des Dynamic Stopfexpress 09-4X mit 4-Schwellen-Stopfung und Dynamischem Gleisstabilisator. Mit seiner kontinuierlichen Arbeitsweise und dem verfahrbaren Stopfsatelliten ist eine ganz erhebliche Arbeitsgeschwindigkeit möglich – beobachtende Fußgänger mussten sich sputen. Eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit der abschließenden Stopfarbeiten ist auch ein entscheidender Faktor für die Gesamtbauzeit. Es wurden mehrere Stopfgänge nacheinander durchgeführt. Da danach jeweils weitere Schotterzufuhr erforderlich war, folgte mit etwas Abstand ein weiterer Bauzug, dieser mit Schüttgutwagen voller Schotter. MFS waren hier nicht erforderlich, da der Schotter direkt ins Gleis abzugeben war.

Dynamic Stopfexpress 09-4X

Schneller und effizienter geht's nicht – der Vierschwellen-Stopfsatellit bei der Arbeit.
Dynamic Stopfexpress 09-4X, EM-SAT 120 und BDS 2000
Dynamic Stopfexpress 09-4X, EM-SAT 120 und BDS 2000 (von vorn) sorgen für die endgültige Lage des sanierten Gleises.

Schotterbewirtschaftung für optimale Nutzung

Schotter ist ein wertvolles Gut. Damit er nicht unnötig etwa an den Flanken der Bettung liegen bleibt, wurde auf dieser Baustelle auch ein Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000 eingesetzt. Die Flankenpflüge und der Mittelpflug sowie die Kehranlage im hinteren Maschinenteil entfernen nach dem Stopfgang überschüssigen Schotter, verteilen ihn neu oder speichern ihn im Bunker zwischen. Zur Kapazitätserweiterung war zwischen den beiden Maschinenteilen des BDS 2000 ein MFS-Wagen eingereiht.


Das BDS 2000 nimmt an den Bettungsflanken überschüssigen Schotter auf und speichert ihn im integrierten Bunker zwischen oder gibt ihn bei Bedarf gezielt an anderer Stelle ins Gleis ab.

EM-SAT 120 – Lageermittlung mit Mess-Satellit

Zwischen Stopfexpress und BDS arbeitete bei dieser Baustelle eine Gleis-Vormessmaschine EM-SAT 120 zur Aufnahme der Gleislage. Diese Einheit für elektronisches Aufmessen der Lateral-, Longitudinal und Vertikallage des Gleises ermöglicht einen perfekten Endzustand. Der kleine, autonom fahrende Satellitenwagen folgte zunächst dem Stopfexpress und stoppte an einer Posi­tion. Dann näherte sich die Hauptmaschine und mittels Laserlangsehne im Raum zwischen beiden Fahrzeugen sowie Datenerfassung im Messwagen selbst wurden Abschnitt für Abschnitt die Maße der Ist-Lage ermittelt, also Höhe und Richtung des Gleises in Kombination mit Fixpunkten (beispielsweise Oberleitungsmasten). 8-Kanal-Schreiber zeichnen dies auf, zusätzlich sind alle Messwerte digital gespeichert.

Das Baugleis wird vom Gleis-Vormesswagen EM-SAT 120 vermessen, auf dem anderen Gleis läuft der S-Bahn-Betrieb.

Einsatz zahlreicher MFS

Insgesamt waren im Rahmen der Materiallogistik zahlreiche MFS im Einsatz. Bei der Zuführung von Material und der Abfuhr des Abraums können sie ihre Vorteile wie die Durchförderung des Ladegutes vom Ende des Zuges bis zur Spitze voll ausnutzen. Zudem gab es die Möglichkeit, über die Bänder den Abraum direkt auf einen Deponieplatz neben dem Gleis zur späteren Abfuhr abzugeben, ein unschätzbarer Vorteil, um Wege und damit Zeiten kurz zu halten. Wenn ein MFS-Zug zum Entleeren oder auch zum Beladen von der Baumaschine abgezogen wurde, verblieben einige MFS-Wagen dort, um mit ihrer Speicherkapazität versorgungs- oder entsorgungsbedingte Stillstände gar nicht erst entstehen zu lassen. Nach nur 27 intensiven Arbeitstagen für Mensch und Maschine war das Upgrade der Strecke nach Cuxhaven abgeschlossen. Der sichere Bahnbetrieb konnte wieder auf beiden Gleisen nach Fahrplan aufgenommen werden.

Die Baustelle in Zahlen

Die auf dieser Baustelle eingesetzten, in ihrer Konstellation teilweise einmaligen Maschinen bewegten allein an Neuschotter 10.000 t. Für die Planumsschutzschicht wurden 3.500 t Material verwendet. Ungleich größer ist die Masse des gereinigten, wiederverwendbaren Schotters. Die Menge des abzufahrenden Abraums belief sich auf rund 11.800 t. Ferner wurden 10.800 neue Betonschwellen und 13.120 m Schienenprofil S 54 transportiert und eingebaut.

Schnell durch die Nacht – Bettungsreinigung auf weltberühmter Hochgeschwindigkeitsstrecke

Auf der LGV Sud-Est (Ligne à grande vitesse Sud-Est) zwischen Paris und Lyon wird seit 2009 eine komplette Schottererneuerung durchgeführt. Maschinen von Plasser & Theurer sind bei dieser Großbaustelle maßgeblich beteiligt.

Die Erfolgsgeschichte des TGV-Hochgeschwindigkeitszuges beginnt in Frankreich 1981 mit der Eröffnung der Strecke zwischen Paris und Lyon. Die Fahrzeit wurde dadurch schlagartig von vier Stunden auf zwei Stunden halbiert. Der Marktanteil gegenüber dem Inlandsflug wurde deutlich erhöht. 2009 wurde beschlossen, nach 30 bis 35 Betriebsjahren den Schotter auf der kompletten zweigleisigen Strecke mit einer Gesamtgleislänge von über 800 km zu erneuern. Für das Projekt wurden zwölf Jahre veranschlagt, derzeit ist zirka die Hälfte der Arbeiten erledigt.

Knappe Zeitfenster als Vorgabe

Aufgrund des dichten Fahrplans bei Tag können sämtliche Arbeiten ausschließlich in der Nacht zwischen 22:30 und 05:00 Uhr durchgeführt werden. Tagsüber durchfährt der TGV den Baustellenbereich mit 120 km/h.

Das Herzstück des Bauvorhabens ist die Bettungsreinigungsmaschine RM 900 HD-100 der Firma Colas Rail, die für eine Reinigungsleistung von 900 m3 pro Stunde ausgelegt ist.
Zu Beginn der Baustelle wird mit einem Zweiwegebagger ein Kofferloch zum Einsetzen des Kettenquerbalkens gegraben. Nach dem Einsetzen wird die Maschine in Betrieb genommen.

 

Großer Output jede Nacht

In jeder Nachtsperre wird auf durchschnittlich 800 m Länge bei einer Reinigungstiefe von 350 mm der Schotter gereinigt, wobei durchschnittlich 60 % des Schotters wiederverwendet werden können. Dadurch kann bei dieser kostenintensiven Ressource sowie bei den Transportwegen erheblich eingespart werden.

Die Rückführung des gereinigten und der Einbau des neuen Schotters erfolgen lagenweise, jede einzelne Schicht wird mit einem Dynamischen Gleisstabilisator homogenisiert. Dadurch wird der Querverschiebewiderstand des Gleisrostes erhöht. Eine gezielte Anfangssetzung des Gleiskörpers verlängert die Durcharbeitungsintervalle.

Im Maschinensystem der RM 900 HD-100 werden bereits einige Arbeitsschritte zusammengefasst wie der Aushub, die Reinigung und Rückführung des Schotters sowie der erste Stabilisationsgang. Die nächsten Arbeitsschritte sind die Zuführung von Neuschotter, zwei Stopfvorgänge mit dynamischer Gleisstabilisierung und die Justierung der Oberleitung. Die Freigabe der Strecke für die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nach der Entspannung des Gleises und dem finalen Heben und Richten möglich. Dabei werden die Schienen auf eine bestimmte Länge geschnitten, um die Spannungen zu beseitigen, die bei der Sanierung entstanden sind. Danach werden die Schienen wieder lückenlos zusammengeschweißt.

„Mit einer RM 900-Bettungs­reinigungs­maschine schafft man heute je nach Arbeits­zeit einen Fortschritt von 700 bis 800 m pro Schicht.“
Pierre-Olivier Boutin, Direktor für Großbaustellen,
Colas Rail
„Dank unseres Ersatz­teile­lagers und Personals liegt die Maschinen­effizienz bei 99,5 %.“

Damien Marteau, stellvertretender Instandhaltungsleiter,
Colas Rail
„Alle Ersatz­teile der Maschine sind doppelt vorhanden, um die Verfügbar­keit zu gewähr­leisten.“
Stéphane Poupon, Maschinenführer,
Colas Rail

Fertigungsqualität in Serie

Das neue Flottenprogramm der DB Netz AG stellt außergewöhnliche Qualitätsstandards unter Beweis. Erstmals realisieren wir die Anforderungen von Triebfahrzeugen bei Instandhaltungsmaschinen.
Bereits fünf neue Fahrzeuge aus dem Rahmenvertrag sind im Bundesgebiet Deutschlands im Einsatz. Die termingetreue Lieferung ist natürlich eine Grundvoraussetzung dafür, dass jedes davon auch einen Beitrag zur Sicherheit und Qualität des Streckennetzes leisten kann. Der Termin konnte nur dadurch eingehalten werden, weil wir zuvor sieben Quality-Gates mit „Grün“ durchschritten haben.

Hochqualitative Fertigung
Das hohe Maß an Eigenleistung im Stammwerk in Linz ist ein entscheidender Beitrag zur hochqualitativen Fertigung.
Fachgerechte Ausführung
Die Plasser & Theurer-Produktionsstandards sichern die fachgerechte Ausführung der Konstruktion bis ins Detail.

Hohe Maschinenverfügbarkeit

Warum haben Sie sich für Plasser & Theurer als Lieferanten entschieden?

„Plasser & Theurer hat im Vergabeverfahren der DB AG mit ihrem Angebot überzeugt und sich gegenüber Wett­bewerbern durchgesetzt. Damit kam ein Lieferant zum Zug, der mit der DB seit über 50 Jahren erfolgreiche Geschäftsbeziehungen pflegt.
Das Unternehmen ist bei der DB als Q1-Lieferant gelistet und verfügt über hohe Fachkompetenz in Entwicklung, Bau und Lieferung von Instandhaltungsfahrzeugen. Mit der Erfahrung von Plasser & Theurer ist es gelungen, viele bei Regelfahrzeugen übliche Anforderungen auch bei Nebenfahrzeugen umzusetzen. Die Professionalität und Kooperationsbereitschaft in der gemeinsamen Projektabwicklung haben uns bestätigt, mit Plasser & Theurer einen kompetenten Partner für die Lieferungen von anspruchsvollen Nebenfahrzeugen in unserem internationalen Lieferantenportfolio zu haben.“

Jürgen Guss, DB AG München, Beschaffung Schienenfahrzeuge, Leiter Projekte Triebzüge

Insourcing: der Schlüssel zur Qualität

Der Erfolg des Projekts hat einen nachvollziehbaren Hintergrund: den hohen Anteil an Eigenleistung in unserem Werk in Linz. Dieser Anteil beginnt bereits bei der Produktentwicklung. Unsere Techniker befassten sich intensiv mit dem umfangreichen Lastenheft. Dabei wägen sie unterschiedliche technische Lösungen ab. Nur die besten schaffen es, realisiert zu werden. Eine intensive Phase der Zusammenarbeit zwischen den Abteilungen und Lieferanten, die für den mechanischen Aufbau, die Arbeits-, die Antriebstechnik und das Kabinendesign verantwortlich zeichnen, nimmt viel Zeit in Anspruch.


Bereits der fertig geschweißte, unlackierte Maschinenrahmen wird von der Qualitätssicherung der DB AG abgenommen.

Kaum zu glauben, aber wir bei Plasser & Theurer fertigen tatsächlich einen großen Teil der Komponenten in Linz selbst. Im Schweißwerk entstehen die massiven Rahmenkomponenten. Unsere Schweißroboter fügen hochpräzise die Drehgestellrahmen zusammen, die später in der Drehgestellmontage mit den Radsätzen und der Federung montiert werden. Parallel dazu bauen wir die Kabinen. Unsere Software-Entwickler arbeiten zu dem Zeitpunkt schon an der Maschinensteuerung. Schließlich läuft alles im Endmontagewerk, in der Pummererstraße in Linz, zusammen.

Natürlich gibt es eine Reihe von Komponenten, die wir nicht selbst fertigen. Doch auch da achten wir auf beste Qualität. Lieferanten werden sorgfältig ausgewählt. Wir entscheiden uns für renommierte Hersteller mit Langzeiterfahrung.

Hausinterne Qualitätssicherung
Die hausinterne Qualitätssicherung unterstützt die Qualitätssicherung der DB AG in den unterschiedlichen Phasen der Fertigung.
Lastenheft ist Pflicht
Unsere Techniker befassten sich intensiv mit dem Lastenheft, um die besten technischen Lösungen zu realisieren.

Beschusstest mit 350 km/h – Prüfung bei Zukaufteilen

Um bei verbauten Zukaufteilen die Qualität zu sichern, werden neben Lieferanten-Audits auch Erstmusterprüfungen vorgenommen. Ein Beispiel sind die Fensterscheiben: Sie müssen hohen Belastungen trotzen. Bei einer unabhängigen Prüfstelle beauftragten wir eigens dafür einen Beschusstest. Auf das Verbundsicherheitsglas der Stirnscheiben traf ein Projektil mit 350 km/h. Die Scheibe blieb natürlich nicht unversehrt, doch sie trotzte dem Durchschuss. Diese Stabilität kann im entscheidenden Fall Leben retten.

Viele weitere zugelieferte Bauteile wie Puffer, Klimaanlagen oder Kardanwellen prüft unsere Qualitätssicherung vor dem erstmaligen Einsatz gemeinsam mit der Qualitätssicherung der DB. Laufende Lieferungen prüfen dann unabhängige Institute nach den gültigen Normen und Standards. In Summe stehen bei jeder Maschine bis zu 1.300 güteprüfpflichtige Punkte auf der Checkliste.

Unsere Fertigungsqualität auf dem Prüfstand

Qualitätssicherung wird bei Plasser & Theurer großgeschrieben. Der einzelne Mitarbeiter in der Fertigung hat ein hohes Maß an Eigenverantwortung. Ihn unterstützen in vielen Bereichen interne Arbeitsanweisungen, die unter Berücksichtigung aktueller Normen und Standards verfasst sind. Die Abteilung Qualitätssicherung verfügt über Fachingenieure für Schweiß-, Klebe- und Prüftechnik. Fortlaufende Weiterbildungsmaßnahmen sorgen dafür, dass stets nach dem neuesten Stand der Technik produziert wird.

Im Fertigungsprozess arbeiten die Experten von Plasser & Theurer eng mit der Qualitätssicherung der DB AG zusammen. Regelmäßig prüfen und dokumentieren sie den Zwischenstand der unterschiedlichen Werke in Linz:


  • Genauigkeit: Bereits der rohe Wagenkasten wird kontrolliert.
  • Schweißqualität: Rahmen werden schon im Schweißwerk geprüft und freigegeben. 
  • Lackierung: Bei der Lackierung erfolgen Messungen der Schichtstärken. 
  • Elektrik: Die Verlegung der Kabelbäume wird überprüft. 
  • Dichtheit: Das fertige Fahrzeug durchfährt einen Berieselungstest. Dabei kontrollieren wir die Dichtheit der Kabine und der  Verglasung. 
  • Testfahrten: Umfangreiche Versuchsfahrten des ersten Fahrzeugs von jedem Fahrzeugtyp sind Voraussetzung für die  Zulassung.


All das ist nur ein kleiner Einblick in die fertigungsbegleitenden Prüfungen. Sie tragen jedoch ganz entscheidend dazu bei, dass bei der Auslieferung ein voll funktionsfähiges und einsatzbereites Fahrzeug am Gleis steht, das durch die Qualitätssicherung der DB AG abgenommen wird.

Messungen
Messungen zwischen den Arbeitsgängen beim Lackieren sichern die gleichmäßige Qualität des Schichtaufbaus.
Kontrolle der Dichtheit
Kurz vor der Auslieferung kontrollieren wir die Dichtheit am gesamten Fahrzeug mit unserer Berieselungsanlage.

Qualitätsanforderungen präzise erfüllt

Wie wirkt sich die Qualitätssicherung in der Produktion der Fahrzeuge aus?

„Mit dem hoch qualifizierten Fachpersonal bei Plasser & Theurer wurden die Qualitätsanforderungen der Deutschen Bahn AG beim Bau der Maschinen sehr gut umgesetzt. Das Unternehmen war in der Lage, auch notwendige Leistungsänderungen sowohl während der Konstruktionsphase als auch beim Bau der Maschinen so weit wie möglich einfließen zu lassen. Die Zuverlässigkeit der Firma Plasser & Theurer wurde uns durch Einhaltung der Liefertermine bestätigt und die Fahrzeuge konnten innerhalb der Zielvorgaben vom Eisenbahnbundesamt EBA und von der DB zugelassen und abgenommen werden.“

Lutz Hannemann, DB AG Berlin, Leiter Qualitätssicherung

Zukunftsorientierte und bedarfsgerechte Instandhaltungsstrategie

Warum wurde diese neue Fahrzeugserie entwickelt?

„Kernaufgabe der DB Netz AG ist es, den ca. 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Infrastruktur mit hoher Qualität und Verfügbarkeit bereitzustellen und den Betrieb zu managen. Für die erforderlichen Instandhaltungsarbeiten haben wir Maschinen gesucht, die einer zukunftsorientierten und bedarfsgerechten Instandhaltungsstrategie gerecht werden. Plasser & Theurer setzte die komplexen Anforderungen aus dem Lastenheft sehr gut um und entwickelte für uns ein einheitliches Fahrzeugkonzept. Durch die Bauteilstandardisierung sehen wir trotz unterschiedlicher Fahrzeugtypen im Betrieb Einsparungspotenziale in der Fahrzeug­wartung, in der Ersatzteilbevorratung und bei der Schulung des Personals.“

Martin Allweil, Leiter Maschinenpool, DB Netz AG, Berlin

SmartALC – eine neue Generation von Gleisgeometrie-Leitcomputern

Der neue Leitcomputer für Stopfmaschinen von Plasser & Theurer setzt neue Maßstäbe hinsichtlich Benutzerfreundlichkeit und Prozesssicherheit.


Steuerungssysteme sind für einen reibungslosen Arbeitsablauf von Bahnbaumaschinen unabdingbar. Durch den Einsatz modernster Computersysteme ist es möglich, die Gleisbaumaschineneinsätze zunehmend zu automatisieren und gleichzeitig die Maschinenführer in ihrer Aufgabe optimal zu unterstützen. Hierdurch wird nicht nur die Arbeit erleichtert, sondern auch eine durchgängige und höchstmögliche Prozesssicherheit gewährleistet. Die Bedeutung von Steuerungssystemen auf Stopfmaschinen erhöht sich. 


Autoren: Dipl.-Ing. Dr. techn. Florian Auer (Senior Expert Track Technology) / Dipl. Ing. Georg Jodlbauer (Leiter Forschung & Versuch), EI-Spezial, Ausgabe 11/2016

© 2017, "Plasser & Theurer", "Plasser", "P&T RAILCLUB“ sowie "P&T" sind international eingetragene Marken